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segunda-feira, 29 setembro, 2014 09h09

Ferrovia que integrou o sertão marca urbanização do interior

projeto Memória Ferroviária
Pesquisadores analisam legado arquitetônico e urbanístico da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Bauru (foto: projeto Memória Ferroviária)
Pesquisadores analisam legado arquitetônico e urbanístico da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil em Bauru

A Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, inaugurada em 1914, foi fator crucial para a ocupação econômica de regiões de fronteira agrícola dos Estados de São Paulo e Mato Grosso e para o escoamento da produção do café paulista e da erva-mate mato-grossense até o porto de Santos, na Primeira República.

Em Bauru – km 0 da ferrovia que se estendia por 1.622 quilômetros ao longo do rio Tietê, cruzava o rio Paraná e margeava o Pantanal até Corumbá, em Mato Grosso –, a estrada deixou um legado particularmente importante para a compreensão do processo de urbanização do interior de São Paulo: um complexo de estações, oficinas, escritórios e vilas de funcionários, além de móveis, vagões, locomotivas, documentos, fotos, mapas e projetos.

“Algumas dessas construções estão entre as mais importantes do país, por suas dimensões, linguagem arquitetônica e tecnologia”, afirma Nilson Ghirardello, da Faculdade de Arquitetura, Artes e Comunicação (FAAC) da Universidade Estadual Paulista (Unesp) em Bauru, coordenador do projeto “Estrada de Ferro Noroeste do Brasil/Bauru Km 0”, apoiado pela FAPESP no âmbito de um convênio com o Conselho de Defesa do Patrimônio Histórico, Arqueológico, Artístico e Turístico do Estado de São Paulo (Condephaat).

Esse patrimônio arquitetônico e urbanístico começou a se formar no início da construção da estrada, em 1905. A ferrovia partia de uma região com pouco mais de 7 mil habitantes – a mais de 300 quilômetros da capital paulista – e avançava pelo sertão, até então povoado por índios caigangues, abrindo novas frentes para o avanço da produção cafeeira no oeste do Estado. Em torno da estrada de ferro formaram-se cidades como Avaí, Presidente Alves, Cafelândia, Lins, Promissão, Araçatuba, entre outras.

Em 1917, a ferrovia, até então privada – e pouco rentável –, foi estatizada e a administração central transferida do Rio de Janeiro para Bauru. “Para a cidade foi um marco. Toda a infraestrutura da ferrovia foi reconstruída, as curvas retificadas e as estações reformadas. Isso exigiu a edificação de grandes oficinas para a construção de vagões, envolvendo metalurgia, fundição, carpintaria e estofamento. A estrada deixa de ter uma função exclusivamente de transporte de pessoas e carga para constituir também indústrias”, conta Ghirardello.

Em 1996, no âmbito do processo de privatização da Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), a Noroeste foi arrematada pela Novoeste S.A. e fundida com a Ferronorte e a Ferroban por meio do consórcio Brasil Ferrovias S.A. Atualmente, depois de mais uma cisão e fusão de empresas, a malha da velha Noroeste integra a rede da América Latina Logística.

Desde a privatização, os trens de passageiros foram substituídos por vagões de cargas e as estações e oficinas foram abandonadas. “Há espaço que pode ser utilizado para iniciativas culturais e de entretenimento, mas ainda está sem uso efetivo”, diz o pesquisador.

O destino dessas áreas da ferrovia foi um dos temas do projeto Bauru Km 0. O principal objetivo foi estudar esse conjunto arquitetônico, inventariar os bens importantes para a memória ferroviária e auxiliar no seu processo de tombamento, trazer à luz material iconográfico e documental sobre esses edifícios e sua história e analisar a organização administrativa do trabalho.

Desenvolvido entre 2011 e 2014, o projeto envolveu seis pesquisadores, dois alunos de mestrado e 22 de iniciação científica, cuja contribuição foi fundamental na coleta de dados no Centro de Memória Regional RFFSA/Unesp, no Museu Ferroviário Regional de Bauru, na inventariança da RFFSA e em seu antigo arquivo operacional, que guardava plantas, fotos, mapas, relatórios, entre outros. “Muitos desses documentos não tinham sido estudados”, sublinha Ghirardello.

A pesquisa constatou, por exemplo, que o primeiro projeto da estação central era o de uma obra “eclética” e relativamente pequena, desenhada com o intuito de trazer a civilização à “boca do sertão”.

O segundo já tinha traços da arquitetura nacional – com pinceladas neocoloniais e racionalistas, porém mais suntuoso, com uma grande cúpula no corpo central do edifício. E os últimos foram concebidos utilizando linguagem art déco.

Quando inaugurada, em 1939, a estação em Bauru possuía uma escala monumental – mais de 10 mil metros quadrados distribuídos em três andares –, arquitetura clara e simples, utilizando a linguagem “oficial” que já expressava a normatização da arquitetura pelo governo central.

As grandes oficinas eram formadas por uma rotunda semicircular e por diversos galpões onde estavam instaladas a metalurgia, calderaria, solda, usinagem, etc. “Esse complexo tinha a função não apenas de manter os vagões e locomotivas em funcionamento, mas também montá-los sobre os trucks [bases dos vagões] comprados nos Estados Unidos e Europa”, conta Ghirardello.

O projeto incluiu o estudo da arquitetura residencial das casas dos engenheiros e de quatro vilas dos funcionários, uma delas localizada em Lins, no quilômetro 151 da ferrovia, além de estudos sobre a organização administrativa do trabalho nos escritórios da ferrovia.

Memória preservada

Um dos objetivos do projeto coordenado por Ghirardello foi criar um Centro de Memória Virtual, uma rede digital que garante o armazenamento e a recuperação das bases bibliográficas, cartográficas e fontes documentais do projeto.

O endereço do centro também hospeda o projeto Memória Ferroviária, igualmente realizado por pesquisadores da Unesp com o apoio da FAPESP, e que, até 2015, deverá concluir um inventário do patrimônio industrial em complexos ferroviários paulistas.

“O projeto contribuiu para que o Departamento de Arquitetura, Urbanismo e Paisagismo [da FAAC] conquistasse, em 2012, um programa de pós-graduação em Arquitetura e Urbanismo, que tem a ferrovia entre suas linhas de pesquisa”, diz Ghirardello.

Os resultados atraíram também a atenção para a preservação de outro patrimônio histórico: a convite da Empresa Pateo Bauru Empreendimentos Imobiliários e com a interveniência da Fundação para o Desenvolvimento de Bauru, o grupo de pesquisadores foi contratado para elaborar o projeto de restauração da antiga estação da Estrada de Ferro Sorocabana, em Bauru.

Por Claudia Izique | Agência FAPESP

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